En réponse à l’ouverture de la consultation sur l’avant-projet de loi susmentionné, le Parti Socialiste vaudois (PSV) a l’honneur de vous transmettre l’examen critique de son application.

Le PSV, de consort avec son groupe de travail qui traite des thématiques environnementales, salue la démarche générale d’apporter la révision à la loi mentionnée en titre. Il souligne l’importance de revoir le texte au vu des différentes demandes du Grand Conseil ainsi que l’évolution de la technique, qui elle entraîne certaines nouvelles habitudes de mobilité. Le PSV apprécie que le projet de loi tienne également compte de la situation des personne infirmes et indigentes (l’art. 4 RTVB).

Comme le communiqué de presse l’indique en tête, le focus de cette révision met en évidence que le Conseil d’Etat vise une réduction des émissions de CO₂. Comme il est maintenant largement connu, la circulation automobile produit environ 40 % (2015) des émissions de CO₂-eq, soit 2.2 t CO₂-eq par vaudois[1]. C’est dire que les différentes formes de circulations automobiles devront porter, en proportion et devant le chauffage des bâtiments, la plus grande part de la réduction des émissions de gaz à effet de serre. L’effort va être conséquent, car dans le cas idéal, ces émissions devront avoir largement disparu d’ici le milieu du siècle.

Dans la pratique cela devrait signifier que les incitations comme les reports modaux des moyens de transports et les changements technologiques des moteurs des véhicules devront avoir obtenu le résultat espéré en trente ans ! Si ce n’est pas par voie réglementaire, c’est-à-dire des interdictions, l’incitation par le moyen des coûts devrait avoir été suffisante pour faire disparaître les véhicules à combustion interne du canton de Vaud. Donc logiquement, la taxe sur les émissions des gaz à effet de serre, le CO₂ des véhicules, devrait être très progressive sur ces 30 prochaines années. Afin de respecter nos limites d’émissions en 2050, le véhicule automobile à combustion interne ne devrait plus rouler sur les routes vaudoises. La nouvelle loi ainsi que son règlement en consultation (l’art. 4 RTVB), doivent prévoir une progression fixe des pénalités financières sur les émissions de CO₂. Une visibilité à long terme (30 ans) de la progression des taxes sur les émissions sera un outil important pour assainir le parc automobile vaudois des moteurs à combustion interne.

Un autre point important à considérer est de porter la vision des nuisances sur l’ensemble du domaine de la mobilité. Pour le transfert modal sur les moyens de transport collectifs ou à énergies renouvelables cela semble déjà inscrit dans les objectifs de la loi. Pourtant, c’est souvent dans des détails que réside le problème.

Jusqu’à aujourd’hui, les véhicules automobiles transportaient le carburant et le brûlaient à mesure de leur fonctionnement. Les émissions, les déchets, que les véhicules rejetaient dans l’environnement se faisaient au même instant. Ainsi les émissions comme le CO₂, les NO_x et autres particules fines sont dispensées sur le trajet du véhicule. Or avec le développement technologique, nous pouvons constater que de nouveaux systèmes apparaissent tels que des moteurs fonctionnant à l’air comprimé ou encore avec des piles à combustion à base d’hydrogène. Dans ces cas-là, les éventuelles émissions de gaz à effets de serre ont lieu sur des sites fixes comme des usines ou des bâtiments d’habitation où l’on transforme une énergie en une autre comme l’air comprimée ou l’hydrogène. Le véhicule qui utilise, soit l’air soit l’hydrogène, n’a plus d’émissions de gaz à effets de serre. Ces émissions ayant eues lieu auparavant dans une usine ou un atelier. Dans le cas des piles à combustion fonctionnant à l’hydrogène le véhicule peut même passer pour un ayant un moteur électrique. La pile convertissant l’énergie chimique de l’hydrogène en énergie électrique.

Pourtant, dans la réalité actuelle et comme l’hydrogène n’existe pas à l’état natif (libre) il est principalement produit à partir d’hydrocarbure fossiles. Si l’on intègre en plus, toutes les étapes intermédiaires du processus industriel et de distribution de l’hydrogène, l’on peut constater que les émissions de CO₂/km sont du même ordre que celles de l’essence.

Ce qui importe dans le précédent est que seules les émissions de CO₂ liées directement au véhicule sont déterminant pour considérer la « propreté » de l’opération et que la politique fiscale doit tenir compte des fausses incitations qu’elle peut produire en ne considérant que les émissions liées au véhicule et non celles liées à la production de son énergie.

En somme, seuls les véhicules avec des énergies qui ne sont pas liées, de près ou de loin, aux énergies fossiles ou libérant de grandes quantités de gaz à effet de serre peuvent prétendre à des réductions de taxes.

La faiblesse supplémentaire de l’avant-projet réside dans les critères sur lesquels se basent la taxe. En effet, la pollution sonore du véhicule, la largeur ou le volume de ce dernier ne sont pas pris en compte dans le barème des taxes. Pour le PSV, la courbe de taxation mériterait d’être retravaillée de manière exponentielle afin que les propriétaires de véhicules remplissant plusieurs critères négatifs (type « SUV ») soient pénalisés au maximum.

En outre, le texte soumis en consultation ne présente aucune mesure pour l’autopartage (carsharing) de véhicule. Pour le PSV, cette pratique est pourtant un pas vers une utilisation modérée du transport individuel. En ce sens l’Etat doit l’encourager.

Pour terminer, la problématique d’une politique de taxation est son caractère anti-social. L’application d’un barème établi selon des critères qui ne tiennent pas compte du revenu ou de la situation financière des personnes pose problèmes pour le PSV. De fait, l’affectation du bénéfice peut également être interrogée. Si celui-ci était affecté à des mesures sociales, le système de la taxe serait plus digeste pour le PS.

Jessica Jaccoud,

Présidente du Parti Socialiste vaudois

[1] Inventaire cantonal des émissions de gaz à effet de serre 2017